仅凭数声微弱的信号，如何能确定在万米高空失联客机的位置？马来西亚政府依据英国机构一个理论推演，便确定了客机的“结局”，是否符合常规？截至25日晚，距离客机失去联系已经过去18天，仍没有找到哪怕是一小片客机的残骸，多国联合搜救队伍还有什么对策？

　　马航在24日晚间发布的声明中显示，机上有226名乘客和13名“友人兼同事”，而在此前的3月8日，马航声明则显示机上有227名乘客和12名机组人员，出现了前后统计人数不一致的情况。

　　昨晚，马航一工作人员对记者表示，由于一名飞机乘客同时也是马航的工作人员，所以在24日的声明中写成了“向226位乘客以及本航13位友人兼同事的亲友们致以深切的哀悼与祈祷”。

　　国内某航空公司地面服务部门一位人士表示，航空公司完全掌握机上机组人员以及乘客的详细名单，“如果说是搞错，那就太滑稽了。”

　　该人士透露，飞机起飞前，无论是在航空公司运控中心的电脑里，还是在地面服务部门那里，都有一份详细名单，其中机组名单和机上乘客名单是分开的。此外，在航空公司派签(指负责组织、安排、保障航空公司航空器的飞行与运行管理的工作)过程中，派签员也是掌握飞机上人员名单的，机组包括乘务人员名单一般都不能临时改换，因为派签人员要检查飞行人员是否按规定时间到达现场进行飞行直接准备，并了解准备情况是否合格。

　　美国卫星专家，TMF Associates公司首席专家蒂姆·法拉对新京报记者说，“几乎在飞机刚刚失联之后，国际海事卫星组织(Inmarsat)就发现了飞机上的卫星终端依然在每隔一个小时发出ping指令。”但公众获悉“南北”两道弧线日。

　　飞机制造专家周济生认为，马方宣布MH370最后在南印度洋坠落，从一般民航失事认定程序上有不妥之处。最大的问题是，马来西亚总理的发布内容还在用“据推测”、“可以相信”、“从未使用的方式”等让人迷惑的说辞。这个由英国调查处根据Inmarsat的卫星信息，按照多普勒效应分析出来的结果，不能作为直接证据说明飞机最终失事，还需要更多的物证以及佐证。

　　周济生表示，如果按照疑似物件发现地来说，澳大利亚现在应该是搜救主力，那么即使宣布也应该由澳大利亚宣布，而不是由大马政府负责人来宣布，这个违背了事故认定一般程序。

　　他表示，现在多个国家投入搜救力量，理应有一个协同的信息发布渠道。而且这么重要的事件认定信息，需要各方达成一致。而从现在的各国一片哗然以及中国政府的表态来看，在这个消息宣布前其他国家可能还是不知情的。

　　周济生称，马方是根据与英国调查机构一个电话沟通确认的消息，这个程序就很草率。此外，英国的分析无论用什么科学方式，也只是理论推测，不足以形成证据。

　　按照一般的认定，残骸、遇难人员遗体、黑匣子、残余燃油或可以形成证据的由飞机上发出的数据都可以算作是事件认定的证据。周济生说，再有理由的基于理论的推理，都不应该作为直接证据。

　　曾参与多起国内事故调查的一位北京市公安局技术专家透露，判断飞机失事的重要原则是必须有看得见的证据，马方用英国调查机构的数据推算出来的结论，很难使人信服。

　　按照一般规则，确定发生还是要看残骸，比如带有马航logo的座椅或任何物件，然后再将找到物件的位置与雷达确定的位置进行比对，各种因素吻合后才能谨慎宣布结论。

　　此外，针对有关中国已派出军事力量独立研究马航客机失联原因的报道，军队有关部门表示，此报道不属实。当前的首要任务仍是搜寻。下一步，中队将按国家部署积极参与相关工作。

　　得出客机“终结”印度洋结论的英国机构承认，这一结论是猜出来的，到底如何“猜”？美国卫星专家，TMF Associates公司首席专家蒂姆·法拉向新京报记者解释，这主要通过三个步骤。

　　第一步，通过海事卫星收到的失联飞机最后一次ping指令，得出当时飞机和卫星之间的距离，这也使得调查人员做出南北两个“通道”的判断，推测飞机可能飞到了通道上的任意一点。ping指令是客机实时数据传输系统和卫星之间的沟通信号，即使客机关闭通信系统，飞机依然会自动周期性地发出ping指令。

　　第二步，不断发出的一系列ping指令显示，在3月8日2点11分之后，飞机或朝南，或朝北地在移动。

　　第三步，确定南通道。这一步骤与物理学界著名的“多普勒效应”有关，常用的一个比喻是：一辆行驶中的汽车鸣笛，往远处开，声波频率会变得越来越低，鸣笛的声音变得低沉起来，相反如果正朝你驶过来，则声波频率越来越高，声音变得尖锐。而“多普勒效应”便是指波源对于观察者有不同方向相对运动时，观察者会收到不同频率波的现象。

　　MH370的ping指令是一组数据包，以电波的形式通过飞机上的天线传输给卫星，而卫星也是在运动过程中的。

　　法拉解释，每天，Inmarsat海事卫星会在赤道上空沿轨道南北运动。上周，Inmarsat公司查看了卫星在ping指令传输中产生的多普勒效应。

　　“当客机失踪时，卫星正往南运动。”他介绍，这意味着当客机在南半球时，卫星是朝着客机方向移动的，也将带来略微偏高的频率，而对于位处北半球的飞机而言，卫星是朝着飞机相反方向移动的，这也意味着ping指令的频率会略微偏低。

　　”Inmarsat检查了当时同时在印度洋飞的其他飞机，以及马航其他的飞机，发现这个现象的确是持续存在的。“法拉说，Inmarsat公司分析后，发现MH370发来的ping指令的频率是偏高的，这也就意味着飞机一定是在南半球，并且是在此前确定的南北两道弧线中的南通道上。

　　法拉表示，对于MH370为何掉头南飞，一种分析认为飞机发生了严重事故，此后在飞行员丧失行动能力的情况下自动飞行至燃油耗尽，另一种判断认为飞机是人为蓄意飞往南印度洋。他认为，从ping指令轨迹看，飞机飞行并未受到地球磁场影响，因此，后一种判断有着更大的可能性。

　　美国国防部发言人柯比24日证实，美军人员已启程向澳大利亚运送可用于探测失联客机“黑匣子”的拖曳声波定位仪和“金枪鱼”自动水下航行器。

　　柯比同时强调，美方目前还未确定飞机碎片所在区域，也没有确定迹象显示飞机的具体位置乃至飞机是否已沉入这片相关海域的海底，美军太平洋司令部司令洛克利尔决定提前向澳大利亚运送两部探测设备，是未雨绸缪的审慎之举。希望一旦飞机碎片区域确定后，美方可尽快投入探测工作。一旦有需要，相关设备将由澳大利亚商船带出海执行任务。

　　柯比说，马方的结论目前还不会影响美方既定的搜寻计划。不过美方也会根据时间、条件以及最新信息来调整搜寻安排。

　　法国民航安全调查分析局24日发表公报说，目前拥有的信息使人们能够在南印度洋海面开展搜索，但还不能开展海底搜寻。只有在确定比目前搜寻区域更小、更精确的搜索区域后，才能启动水下搜寻阶段。

　　又讯 中国会不会派潜艇参与救援？海军军事学术研究所研究员张军社称，潜艇的探测距离和范围是有限的，速度比较慢，而且需要兵力和装备也很多。可潜艇搜救确实有自身的优势，首先，潜艇的续航力长，可以几个月不用加燃料，尤其核潜艇的续航力更长；其次，相比水面舰艇和飞机，潜艇在水下搜寻受下雨、风浪等海面气象影响不大；第三，潜艇本身下潜后加上声呐，也可以进行更有效的搜索。

　　但他也表示，目前客机的碎片没有找到，所谓疑似漂浮物体都未得到证实，在一切都不确定的情况下，还不是派潜艇前往的时机。另外，派潜艇参与也需要和其他国家研究之后再决定，“一些水面舰艇如果带上深海探测设备也是可以的。”

　　美国媒体援引分析人士的话称，如果是一片有灼烧痕迹、或有烟熏痕迹的残片，那就能证明客机发生了火灾。

　　而如果发现的是弯曲或被撕裂的残片，那专家们就能据此判断出，客机如何撞上海面，或者是否在空中发生爆炸。

　　法航前调查员阿兰说，如果能找到驾驶舱的残骸，那就能找到相应证据，查清客机是否失火，或紧急氧气系统是否启动。

　　“通过分析残片，分析它们变形的情况，我们就能基本判断客机发生了什么。”俄亥俄州立大学航空安全学专家普鲁奇尼克对媒体说。

　　如果能发现遇难者的遗体，也能发现更多线索，比如烟雾的吸入量。以及通过创伤判断客机以多猛烈的程度坠入海中。

　　但是，无论如何，客机的残骸只能告诉人们，客机是如何坠毁的，而要查清最为重要的问题—客机为什么坠毁，还必须找到至关重要的黑匣子。

　　分析人士称，随着时间的推移，找到黑匣子的难度将日益加大。因为客机残骸会沉没，或随洋流移动。最糟糕的情况是，黑匣子已经沉入印度洋深海海底。(百千)

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