苏俄系直升机有两个大系列，米（Mi）和卡（Ka），米系列对应的是常规单旋翼带尾桨的直升机，卡系列则以共轴双旋翼著称，这个米就是米里的缩写。老枪年轻时候爱买军杂，有时不免买到山寨野鸡版，就有些作者把这个缩写和当时有名的米格战斗机混淆，生造出诸如米格-8直升机之类的名称，不免贻笑大方。

　　米里直升机的创始人是米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里，1909年生人。此人年轻时就有志航空，后来自荐于负责旋翼机设计的尼古拉·伊里奇·卡莫夫（没错，就是另一个大系列卡式直升机的创始人）门下，二战前已成为卡莫夫的助手。

　　卫国战争初期米里曾率领一支小型旋翼机队投入莫斯科前线，但很快证明这种脆弱的早期飞行器无法适应当时的一线作战，甚至他本人也在德军突破时陷入危险之中。其后他参与过反坦克火箭设计和战斗机改进，并因此获得卫国战争勋章。

　　二战结束后米里开始设计他的直升机并获得了领导一个设计局的机遇，他们的设计基于一种比当时美国直升机更简单且效率更高的旋翼铰接机构。新式直升机于1948年首飞，但头两架原型机先后坠毁，第三架原型机即成为了决定设计局和设计师本人命运的关键。幸运的是这架原型机于1949年试飞成功并通过国家测试，这就是苏联第一架直升机米-1，随之开创的是一个庞大的旋翼帝国。

　　米-1是米里的第一个设计，该机于1950年投产。早期米-1只能搭载1名驾驶员和2名乘客，至米-1M型升级为4座，1961年还设计了武装型米-1MU，但因有效载荷小和基本型停产未能投产。

　　米-1在苏联生产了约1000架，后为给更大也更现代化的米-4让路，生产转移到波兰进行。波兰生产的4座型米-1被命名为SM-1，产量近1600架，在此基础上还自行设计生产了5座的SM-2。

　　米-2在米-1基础上将一台活塞式发动机替换为两台涡轮轴发动机，功率增加40%，重量降低一半，性能提升极大。米-2的原型机于1961年试飞，初期开发完成后，整个项目转移到波兰，1965年开始量产。米-2共生产了5497架，这是唯一一种全部交由国外生产的苏联直升机。

　　米-2生产过程中出现了多种专用武装型，包括安装4挺PKT机枪和23毫米机炮吊舱的支援型米-2US、武装侦察型米-2URN、挂载4枚AT-3反坦克导弹的反坦克型米-2URP和换装4枚SA-7防空导弹的米-2URP-G。

　　米-3这个代号曾被反复使用，最初指米-1的4叶主旋翼发展型，这个型号后被米-2取代；接着被用于米-2的放大型，因缺乏合适的发动机胎死腹中；后来又被用来称呼苏波合作的大型直升机计划，该计划最终以波兰自行发展W3猎鹰告终。

　　中型通用直升机，虽然编号靠后，但实际上比米-2出现更早。米-4于1952年首飞，1953年量产，动力为一台二战时期广泛使用的ASh-82气冷发动机。这种直升机在苏联军队和民航广泛使用，在米-8出现前都是苏联直升机队的基础机型，总产量约4000架。

　　米-4的本国生产型为直-5，是本国生产的第一种直升机，因为长期无替代机型而被视为技术落后的代表。直-5产量约占米-4总产量的八分之一强。

　　在米-1基础上安装单台涡轮轴发动机的轻型直升机，没有建造实机。该机的后续型号是双发的V-2，即后来的米-2。

　　1957年首飞的米-6一度是世界最大和最重的直升机，这是苏联第一种量产型涡轮发动机直升机。米-6曾创下过16项世界飞行纪录，包括一项340千米/小时的竞速飞行纪录。

　　米-6机体两侧安装了可改变攻角的小翼，巡航飞行时可提供超过20%的升力。该机额定载重为12000千克，也可起吊8000千克的载荷，利用短翼滑跑起飞时最大载重达20117千克。

　　由于能力非凡，该机在军民领域均得到广泛应用，生产一直持续到上世纪80年代米-26量产，总产量900余架。本国也曾购买3架，并一直保密到其退役为止。

　　V-7是一种试验型四座直升机，由安装在旋翼尖端的两台冲压发动机带动旋翼旋转提供动力。这个型号一共建造了4架原型机，1959年首次飞行。因为没有量产，所以只获得了V字开头的内部编号。

　　米-8于1961年首飞，1967年投入量产，这个型号在米-4基础上发展而来，是世界上最成功的中型运输直升机之一。由于此前的米-4相当成功，在该机的研制阶段和研制成功后的生产阶段军方态度都颇为消极，赫鲁晓夫访美时乘坐S-58直升机的体验以及美军UH-1在越南的广泛使用对该项目的顺利推进起到了很大的刺激作用。

　　米-8被50多个不同国家采用，不同用途的改进型号非常多，在其基础上还衍生出三个大型号，即米-14、米-17和米-24。

　　米-9又被称为米-8IV，在米-8T运输型基础上发展的空中指挥机，供师级指挥部使用。米-9主要装备坦克和摩托化部队，米-9R则对应导弹部队。

　　在米-6基础上发展的专用起重直升机，主要用于运输超过米-6货舱尺寸的大型装备。基本型米-10机身下有很长的支腿，以提供货物空间。使用中发现这种型号的起落架占用载荷过多，且机组无法对起吊状态进行监控，因此改进型米-10K使用了较短的固定起落架，但增加了一个驾驶吊舱，飞行员在此吊舱中进行吊挂时的精细操控。

　　V-12是1968年首飞的试验型重型运输直升机，到现在为止可能也是世界最大的直升机。V-12一般也被称为米-12，这个代号本来是打算在量产后使用，但实际仅建造了两架原型机即告终止。

　　V-12试图获得两倍于米-6的载重，在单旋翼和纵列双旋翼布局均不能满足要求后选择了并列双旋翼布局，和二战时期的德国福克直升机类似。该机使用4台D-25发动机（米-6为2台），变速器和旋翼也与米-6相同（左侧为镜像），自重也几乎是米-6的两倍。

　　V-12因为经济性不佳未量产，后续的米-26凭借技术进步，以略高于米-6的自重获得了接近V-12的载重。

　　米-13，注意机身和尾梁的干扰天线MTI电子干扰型，这是一种后期现代化型号，尾桨在左侧，对应的出口型号称为米-17PI。

　　米-14采用米-24的动力系统，尾桨由早期米-8的右侧改为左侧。该机携带有磁探仪、拖曳声呐和声呐浮标，机舱内配备一条反潜鱼雷和八颗深弹以及一颗核深水炸弹。

　　米-14在1969年至1986年间生产230架，据说是迫于美国压力，俄罗斯海军的米-14于1996年全部退役。有消息称目前已有少量的俄军米-14再次投入现役，但生产线同时，最初打算在V-12基础上建造更大的超重型直升机，采用6台D-25发动机和3个主旋翼。后来改为4发动机并列双旋翼方案，其外形与V-12相似。