动力电池，通常指用于驱动电动车辆（包括电动汽车、电动自行车、电动滑板车等）的电池。这类电池需要具备高能量密度（以便在较小的空间和重量下提供更多的能量）、高功率密度（以便在需要时提供大量的动力）以及良好的循环寿命（以便能够在电动车辆的使用寿命内经受住大量的充电和放电周期）等特性。目前，最常用于电动车辆的动力电池类型是锂离子电池，因为它们提供了优秀的能量密度和循环寿命。动力电池容量会随着使用次数的增加而不断降低，电量衰减至80%之后就无法满足为新能源汽车提供动力，而不得不面临淘汰，便只能进入回收处理阶段。

　　动力电池回收行业，是指从废弃的电动车辆和其他设备中回收和处理用过的动力电池的行业。这个行业的主要目标是回收电池中的有价值和有害的材料，包括锂、镍、钴、铝等，以便它们可以被重新利用，而不是被送到填埋场或焚烧设施。动力电池回收行业的发展对于环境保护和资源利用的可持续性至关重要，因为它可以减少对这些有价值材料的新开采需求，同时也可以减少废弃电池对环境的潜在影响。

　　动力电池回收行业的发展历程可以追溯到20世纪90年代，当时电动汽车开始进入人们的视野，而动力电池作为电动汽车的核心部件，其回收问题也随之引起了关注。然而，由于当时电动汽车的普及程度较低，动力电池回收行业的发展相对较慢。

　　进入21世纪，随着环保意识的提升和电动汽车技术的快速发展，动力电池回收行业开始逐渐崭露头角。2006年，欧洲联盟发布了《废电池和废蓄电池管理指令》，这是全球首个针对电池回收的法规，标志着动力电池回收行业的正式诞生。此后，美国、日本等国家也相继出台了相关法规，进一步推动了行业的发展。

　　2015年，中国发布了《电动汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，这是中国首个针对动力电池回收的法规，标志着中国动力电池回收行业的起步。随后，中国政府陆续出台了一系列政策，包括《关于加强新能源汽车动力电池回收利用管理的通知》等，为动力电池回收行业的发展提供了强大的政策支持。

　　近年来，随着电动汽车市场的快速扩大，动力电池回收行业的发展也进入了快车道。据统计，2019年，中国动力电池回收量已经达到了1.2万吨，预计到2025年，这一数字将超过12万吨。同时，动力电池回收技术也在不断进步，从最初的机械破碎到现在的湿法回收，再到未来可能的直接回收，技术的进步为行业的发展提供了强大的动力。

　　总结来说，动力电池回收行业的发展历程可以分为四个阶段：初期的探索阶段、法规的制定阶段、政策的推动阶段和市场的快速发展阶段。在未来，随着电动汽车市场的进一步扩大和回收技术的进一步提升，动力电池回收行业的发展前景十分广阔。

　　全球动力电池回收市场在2022年的市值为13.8亿美元，并预计从2023年到2030年的复合年增长率（CAGR）为37.7%。由于电动汽车（EVs）和可再生能源储存系统的日益普及，导致对电池的需求增加，从而推动了回收需求的增长。全球各地的政府正在实施法规，以促进电池回收并减少环境影响，这预计将推动行业增长。

　　在2022年，美国在北美市场中占据了最大的市场份额。由于美国联邦政策的支持，如2022年的加利福尼亚州负责电池回收法案，以及行业领先企业的存在，预计在预测期内将推动该国对电池的需求。加利福尼亚州的2022年负责电池回收法案要求该州的每个电池零售商都有一个用于回收和再利用旧充电电池的系统。

　　美国已经成为了锂离子电池回收的增长市场，这主要是因为该国有大规模的锂离子电池回收设施。例如，Li-cycle Corp.开设了一个新的锂离子电池回收设施，该设施拥有120,000平方英尺的仓库空间。这个设施每年可以处理10,000吨的电动汽车电池材料。该公司有能力回收60,000个电动汽车电池。

　　亚太地区预计将在2022年占据超过40.37%的收入份额，并预计在预测期内将注册最快的复合年增长率。中国、印度、澳大利亚和日本等国预计将见证高增长率，这主要是由于汽车、消费电子产品和工业等终端行业的需求增长。北美在2022年占据了显著的收入份额，其中美国是行业增长的主要贡献者。预计在未来几年，由于智能手机中锂离子电池使用的增加以延长其使用寿命和提高效率，将推动北美市场的增长。

　　欧洲也预计在预测期内将见证显著的增长率，这主要是因为该地区有许多关键的汽车公司，如奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、捷豹、阿斯顿·马丁、大众、沃尔沃、菲亚特、法拉利、兰博基尼和保时捷等，预计将推动欧洲的汽车工业的增长。这反过来又预计将在预测期内推动该地区对回收电池的需求。

　　上游主要是废旧电池提供方，以及回收需要的材料商、设备商（输送机、撕碎机、引爆器等）。由整车厂商如北汽新能源、丰田等，锂电池厂商如宁德时代、比亚迪等还有一些中间商构成。

　　中游主要是拆解回收厂商和检测方 。在梯次利用方面，由于与电池关联度最高，因此动力电池企业布局最多，北汽新能源、东风汽车等车企也有布局；在拆解回收方面，一般是第三方专业回收公司进行拆解处理，如邦普循环、格林美等。

　　回收渠道的差异将直接决定商业模式的优劣。动力电池回收是动力电池再利用的核心环节，回收渠道的稳定性不仅会对电池回收企业的回收成本产生明显影响，还决定了企业后续再利用环节的业务量规模。

　　（1）生产者责任制下的回收模式。欧美日本等发达国家在电池回收方面建立的回收体系有良好的成效，因此基本沿用此前的回收经验，形成了由动力电池生产企业承担电池回收主要责任的制度机制。生产者责任制的回收模式将动力电池生产商对于电池的环境责任扩展到电池的整个生命周期中，即电池的生产、使用、回收以及报废处置等过程，退役的动力电池沿新品电池的物流路线逆向返回。

　　该模式以动力电池企业为主导，卡位回收处理，提高原料的上游议价能力，降低电池生产成本，成为该类商业模式的源动力。但是该模式逆向物流回收动力电池的路径长，可能由于国别、地域的差异不利于追责，并且由于交转次数和运输次数多，回收成本提高，可能不利于电池回收。

　　宁德时代，在2013年和2015年分別增持邦普猜环。持有邦普69.02%股权：2019年又与邦普合资36亿元成立合资公司。进一步扩大上游正极材料布局。邦普储环早于2008年就提出了“上下游”回收结合的概念，首创中国废旧电池回收体系，目前已在全国设置15回收网点

　　比亚迪，是最早与中国铁塔达成梯次利用战略合作的公司之一。上海比亚迪为工信部符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的第二批白名单（梯次利用）企业。此外，比亚迪与日本商社伊藤忠商事共同探索退役电池在储能领域的应用。目前已在全国设立超过40家动力电池回收网点。

　　国轩高科：2017年国轩高科与钴产品生产商兰州金川分别出资5000万元成立了安徽金轩电池资源循环利用技术有限公司。以及甘肃金轩电池资源循环利用技术有限公司，经营范国均为废旧电池的回收、拆解、处理、综合利用等全流程业务。2018年公司在庐江布局锂电池回收产线亿元在合肥循环经济示范园建设动力电池产业链系列项目，项目聚焦锂电池原料、电池回收及梯次利用，预计24个月内竣工投产。

　　生产者有义务建立电池回收网络，利用旗下4S店等渠道从C端回收退役电池。该模式回收路径更短，有利于保护动力电池技术及设计等商业机密。此外，整车企业可通过动力电池处理单位了解不同类型动力电池报废后处理的难易程度，从而能够在生产设计时将电池回收处理考虑在内。该模式的代表包括北汽鹏龙、奔驰、丰田以及特斯拉等。

　　（2）整车企业为回收主体的回收模式。整车企业为主体的回收模式是指因消费者使用不当等原因导致动力电池先于电动汽车报废时，维修或更换的电池由整车企业承担电池回收责任，整车企业将电池交至动力电池处理单位的回收模式。该模式下，整车企业承担电池回收责任。

　　北汽鹏龙，子公司北汽鹏龙新能源成立于2018年，是由北汽鹏龙、北汽新能源、北汽福田、格林美、河钢集因、厦门钨业合资成立的大型退役动力电池拆解及梯次利用企业。2020年与易事特集团签署战咯合作协议，打造以智慧能源应用场景的退役动力电池梯次利用示范项目

　　奔驰：在德国已经建设电池回收工厂，回收率将达96％，预计德国工厂年回收处理能力可达2500吨，可回收包括镍、钴、锂及石墨等材料，经过再循环处理可为梅赛德斯-EQ系列车型生产超过5万个电池模块。奔驰也计划与中国、美国的相关企业合作，开展动力电池回收利用业务。

　　丰田：2015年，丰田启动了动力电池的回收工作。2018年，日本中部电力公司合作研发全新的大容量蓄电池组系统。该项目初步阶段主要是用于回收广泛应用于混合动力车型上的镍氢电池，并在2030年左右，可回收较多电动车和插电式泥合动力车型上搭载的锂离子电池。2019年，在泰国开设工厂，用于管理在泰国销售的混合动力车载电池。2020年在中国布局电池回收业务。

　　特斯拉：2022年特斯拉汽车销售服务（广州）有限公司发生工商信息变更，经营范国新增新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用服务等，标志着特斯拉在中国正式部署动力电池回收。2020年9月，特斯拉就在中国推出了电池回收服务，承诺报废的锂离子电池均不做填埋处理，可100%回收利用。

　　（3）锂电材料企业回收模式是以锂电材料企业为主导，通过回收废弃电池中锂、钴、镍等关键有价材料资源，形成产业闭环，从而实现降本的商业模式。该模式的代表企业有邦善、华友钴业以及格林美等。

　　华友钴业向产业链下游延伸至回收，拓宽其在钴资源等原材料供应渠。