1958年，一汽从法国购入了一辆希姆卡轿车进行拆解、学习和仿制，试制出了第一辆东风牌小轿车。

　　60多年后，当中国新能源车开始走向全球的时候，中国新能源车开始获得被国外专家“拆解”的待遇。

　　但在拆解之后，精于控制成本的日本人发现，中国的造车思路与日本完全不同，日本想要造一台宏光MINI EV基本没戏。

　　拆解得明明白白的，还做成了一本书，名叫中国BYD海豹彻底分解，售价折合人民币约为4.5万元。

　　拆解报告最终得出的结论是：比亚迪海豹除了搭载被称为“刀片电池”的新型结构车载电池和集成热管理系统以外，车载电器元件的集中控制领先于各大车企。

　　比西方现有的车企在欧洲生产成本低25%左右，比特斯拉MODEL 3也低了15%，而且在内饰、空间、配置等方面并没有“缩水”。

　　但结论依然让他们失望：这个车便宜、好用，用料和做工超出同级别的美国电动车。美国车企想要造出比亚迪海鸥，需要付出三倍的成本。

　　总结所有拆解过中国新能源车的外国公司和专家，其实心态都是一样的：看不懂，做不到，大受震撼。

　　欧美政客们认为中国新能源车之所以价格低，主是因为人工低和国家补贴，所以要对中国汽车实施大规模加征关税作为制裁。

　　60%的动力电池供应链在中国，世界十大电池制造商中有六家来自中国；中国是全球最大的电动汽车驱动电动机市场，占有超过45%的市场份额，全球装机数量前十的企业当中，有6家都是中企。

　　换句话说，今天的中国企业如果想要造一辆1万块的车出来，就一定有办法造出来。而国外车企做不到。

　　欧美日系车企现在也在自建产业链，但是中国的新能源车发展战略是从2010年就开始了，进入2015年后产业链真正开始大规模野蛮生长，快速建设和发展起来。这当中也有坑，比如当年疯狂的PPT造车潮，留下一地鸡毛，但也洗出来了一批有竞争力的企业。

　　欧美老牌车企们，如今是一面爱惜自己的羽毛，一面要面对市场的竞争，还要考虑转型、产业链等各种头痛的问题。

　　有没有供应链和成本控制和中国车企一样强的海外车企？有，特斯拉。特斯拉目前的单车利润仍然可以超过4万元，而比亚迪的单车利润只在8600元左右。

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